В конце прошлого — начале нынешнего года резко увеличились долги грузоотправителей перед транспортными и экспедиционными компаниями. Операторы грузоперевозок превратились, по сути, в кредиторов реального сектора экономики.
По данным Белстата, за 11 месяцев 2016 года просроченная дебиторская задолженность перед транспортными организациями увеличилась в восемь с половиной раз и на 1 декабря достигла 916,3 млн руб., или почти 0,5 млрд долларов. Проблемная «дебиторка» составила 38,4 % законтрактованных сумм. При этом 98,6 % плохих долгов сформировали контрагенты внутреннего рынка! Зарубежные партнеры задержали в совокупности лишь 13,2 млн руб.
По данным Белстата, за 11 месяцев 2016 года просроченная дебиторская задолженность перед транспортными организациями увеличилась в восемь с половиной раз и на 1 декабря достигла 916,3 млн руб., или почти 0,5 млрд долларов. Проблемная «дебиторка» составила 38,4 % законтрактованных сумм. При этом 98,6 % плохих долгов сформировали контрагенты внутреннего рынка! Зарубежные партнеры задержали в совокупности лишь 13,2 млн руб.
Нерасчеты за доставку грузов приобрели массовый характер, а их всплеск стал неприятным сюрпризом, особенно если учесть, что статистика начинает отправлять осторожные сигналы о стабилизации белорусской экономики.
Оживление на международных маршрутах только отодвинуло многих операторов от опасной черты. Удельный вес убыточных организаций транспорта в январе — ноябре уменьшился на 5 п. п., до 12,2 %, а сумма их чистого убытка — почти на 40 %, до 33 млн руб. Дебиторы в лице крупных промышленных и строительных компаний грозят вновь подпортить финансовую статистику грузоперевозчиков.
Представители транспортных и экспедиционных компаний жалуются на неэтичное поведение менеджеров многих предприятий, которые заказывают доставку грузов, заранее зная, что вовремя за нее не заплатят. Суды завалены делами о взыскании долгов, и на практике возврат этих сумм растягивается на долгие месяцы.
Особенно остро стоит эта проблема во взаимоотношениях со строительными компаниями. Многие перевозчики даже начинают избегать принимать у них заказы. Как утверждают некоторые директора, сегодня надежность расчетов в целом зависит не столько от организационно-правовой формы заказчика и даже не от отрасли, а от типов грузов. Более-менее благополучно обстоят дела только с инвестиционной группой товаров (оборудованием и запчастями), на перевозку которых у предприятий, как правило, есть «живые» деньги.
Позволим себе усомниться в том, что транспортные и экспедиционные компании смогут длительное время играть роль кредиторов для своих заказчиков — не те финансовые возможности. Более того, отрасль грузоперевозок сама остро нуждается в финансировании, в частности для обновления автопарка. Вот уже три года международные перевозчики закупают значительно меньше новых машин, чем необходимо. Как следствие, в прошлом году доля техники в возрасте до трех лет уменьшилась до 13 % против 42 % в 2013-м. Между тем состояние автопарка, в том числе его соответствие экологическим стандартам «Евро-5» и «Евро-6», напрямую влияет на способность обслуживать стратегически важные для нас европейские грузопотоки.
Единственным решением проблемы неплатежей для многих транспортных и экспедиционных компаний становится переориентация на зарубежных клиентов. Привлечение дополнительной экспортной выручки — это, конечно, хорошо, но кто будет доставлять грузы отечественных компаний? Пока за право их доставки выстраиваются в очередь и согласны отправляться в рейс даже со значительной отсрочкой платежа. Как бы ситуация не изменилась на противоположную, когда местные заказчики будут стоять в очереди у дверей транспортных фирм.