Потери ОАО «РЖД» из-за ухода нефти и нефтепродуктов с железной дороги в трубопроводы в 2018-2019 годах могут составить не менее 24,5 млрд рублей. Таким образом, монополия рискует недополучить около 2% годовых доходов, а железнодорожные операторы – не менее 1,8 млрд рублей.
Подключение Комсомольского НПЗ сократит железнодорожные перевозки на 5,1 млн тонн, Афипского и Ильинского НПЗ – на 1,5 млн тонн. После строительства нефтепродуктопровода «Волгоград-Тихорецк» и подключения к трубе Волгоградского НПЗ, железная дорога потеряет еще 2,6 млн тонн, а перепрофилирование нефтепровода «Рязань-Москва» на светлые нефтепродукты – это еще минус 1 млн тонн.
Подключение Комсомольского НПЗ сократит железнодорожные перевозки на 5,1 млн тонн, Афипского и Ильинского НПЗ – на 1,5 млн тонн. После строительства нефтепродуктопровода «Волгоград-Тихорецк» и подключения к трубе Волгоградского НПЗ, железная дорога потеряет еще 2,6 млн тонн, а перепрофилирование нефтепровода «Рязань-Москва» на светлые нефтепродукты – это еще минус 1 млн тонн.
Уходу нефтегрузов также способствуют тарифная политика «Транснефти», низкие издержки на строительство и содержание трубопроводной инфраструктуры не в пример железнодорожной, а также предоставление комплексных логистических услуг трубопроводной монополией.
Перевозка нефтепродуктов – рынок конкурентный, подчеркнули в «Транснефти». При этом на трубу приходится всего около 20% перевозимых объемов. Также в компании отмечают, что готовы оказывать всяческое содействие Минтрансу, активно выступающему за разработку транспортно-экономического баланса.
– Но пока ОАО «РЖД» пытается вместо совместной работы с нами и речниками бороться за рынок через непонятную и непрозрачную систему предоставления скидок грузоотправителям. Нам этот путь кажется неконструктивным, – сообщили в «Транснефти».
Обвинения в недобросовестной конкуренции в РЖД неоднократно отрицали, напоминая, что монополия имеет право варьировать тариф в рамках «тарифного коридора». ФАС также подобных нарушений также не замечали.
Рынку необходимы комплексные продукты при участии компаний всех секторов, уверен заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук. В противном случае конкуренция железнодорожного и водного транспорта с трубой возможна лишь до начала инвестфазы трубопроводных проектов. Андрей Полищук из Райффайзенбанка полагает, что нужен транспортный баланс. И он имеет смысл не столько для поддержки какого-то отдельного игрока, сколько во избежание недозагрузки или нехватки мощностей в долгосрочной перспективе.
Напомним, что Минтранс еще в феврале этого года выразил намерение положить конец борьбе за высокодоходные нефтегрузы. Для этого министерство предлагает выработать транспортно-экономический баланс, распределив грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом.