Особенности фрахтового взаимодействия с проблемными странами и территориями обсудили участники конференции «BreakBulk Russia 2018», которая прошла в Петербурге. Так, руководитель отдела логистики Glogos Project Максим Яковлев рассказал о рисках, с которыми могут столкнуться перевозчики и грузовладельцы, работая с Крымом, Абхазией, Ираном, Кубой, Северной Кореей и Сирией.
«Основный риск, который могут представлять судовладелец и грузовладелец, – арест в порту или в территориальных водах Украины после захода в крымские порты, – сказал М.Яковлев. – Не всегда помогает даже смена флага и названия судна. Кроме того, украинские активисты отслеживают, по их мнению, нарушителей и составляют списки, которые отсылают в страховые компании. Это, правда, не несет за собой никаких последствий, потому как страховщики не прислушиваются к просьбам украинской стороны».
«Основный риск, который могут представлять судовладелец и грузовладелец, – арест в порту или в территориальных водах Украины после захода в крымские порты, – сказал М.Яковлев. – Не всегда помогает даже смена флага и названия судна. Кроме того, украинские активисты отслеживают, по их мнению, нарушителей и составляют списки, которые отсылают в страховые компании. Это, правда, не несет за собой никаких последствий, потому как страховщики не прислушиваются к просьбам украинской стороны».
«Возможно, решением этой проблемы является перевалка грузов в портах Новороссийск и Тамань на другие суда и последующая доставка в Турцию», – отметил М.Яковлев. Таким образом, перевалка грузов в российских портах с судов под иностранным флагом на суда под российским флагом и последующая доставка на территорию Крыма может рассматриваться как основная тенденция последнего времени для обхода санкций. «Шанс оказаться в черном списке очень велик, – подчеркнул М.Яковлев. – Поэтому мы настоятельно рекомендуем тщательно разрабатывать схему работы с Крымом».
Несколько проще ситуация обстоит с Абхазией. Существенного потока негабаритных грузов в порты Абхазии, по словам М.Яковлева, не наблюдается. Однако в случае разовых отправок необходимо учитывать несколько факторов. «Абхазия является самопровозглашенным государством, – сказал он. – Она не признана той же Грузией. Поэтому заход в ее порты несет в себе определенные риски, основной из которых – возможное наложение штрафа. Как самая крайняя мера – конфискация судна. Но благодаря лоббированию кавказской диаспорой в правительстве Турции и давлению на Грузию случаи ареста судов крайне редки». Для минимизации рисков М.Яковлев рекомендовал привлекать для перевозок из портов Абхазии в первую очередь турецкий флот и обращать внимание на финального покупателя товара.
Что касается перевозок в Иран, то, отметил М.Яковлев, в связи с частичным снятием санкций экономика этой страны начинает развиваться. Все это заставляет ожидать увеличения грузопотока на этом направлении. Проблем возникать не должно, потому что в большей степени используется флот с российским флагом, в меньшей степени – с азербайджанским и иранским. Основные риски – возможный отказ банка в проведении оплаты фрахта. «Мы бы рекомендовали в этом случае максимально избегать платежей в долларах, предпочтительнее либо евро, либо национальная валюта, – отметил М.Яковлев. – Следует учитывать, что при составлении инвойса на оплату не следует упоминать в качестве портов захода иранские порты. Это может повлечь за собой невозможность проведения платежа, как следствие – задержки на выгрузке».
По оценке М.Яковлева, есть значительные риски работы с Кубой. «Хоть она и считается нашим давним стратегическим и политическим партнером, но товарооборот крайне мал между Россией и Кубой. Очередной проблемой является запрет судов после заходов в Кубу посещать порты США. Также при слишком больших массово-весовых характеристиках грузов возможно появление проблем с поиском разгрузочно-погрузочного оборудования. Возможностей кубинских портов не всегда хватает для таких работ».
Похожие риски могут возникнуть и в работе с Северной Кореей. Прежде всего, это запрет судну на заход в любые порты мира после захода в порты Северной Кореи. «Поэтому трудно найти судно, чей владелец согласился бы пойти на такой риск, – пояснил М.Яковлев. – Тем более что в том регионе нет сотовой связи, ни интернета, не работает система позиционирования. Наша рекомендация – привлекать северокорейский флот, тщательно проверять груз, а также по возможности использовать в качестве стороны, подписывающей договор перевозки, не основное юридическое лицо».
Особо М.Яковлев остановился на транспортировке грузов в Сирию. «Здесь очевидная проблема военный действий», – констатировал он. При перевозке грузов на территорию, где проходят военные действия, со страховыми компаниями необходимо дополнительно оговаривать страховку груза, так как стандартные условия перестают действовать. «Что касается самого фрахтования судна, то, как ни удивительно, рейс на территорию страны с военными действиями не будет сильно дороже стандартного рейса, – отметил он. – Но найти судовладельца, который осуществит такой рейс, довольно тяжело. Скорее всего, это будет старое судно, необорудованное, и нужно будет рассчитывать только на портовые мощности».
Общая тенденция перевозок с проблемными странами – переход на собственный флот, считает М.Яковлев. С одной стороны, это дает минимизацию рисков, с другой – удорожание стоимости фрахта для сторонних заказчиков.
Также М.Яковлев остановился на проблемах транзита через третьи страны. Основной риск такого транзита – арест судна. Поэтому всем участникам процесса необходимо учитывать не только страны отправления/назначения, но и возможные судозаходы по пути следования. «В нашей практике был случай при перевозке груза из одной страны Юго-Восточной Азии в другую страну этого региона. После того как судовладелец зашел в порт за другой партией груза, судно задержали на три недели. Путем долгих переговоров, в том числе и с нашей стороны, судно было выпущено. Это крайне важно, когда вы зафрахтовали часть судна, а остальной груз является потенциально несущим риск задержания/ареста судна», – резюмировал М.Яковлев.