Способен ли железнодорожный транспорт потеснить автомобильный?

В настоящий момент автомобильный транспорт по грузообороту уступает железнодорожному практически в 9 раз, однако cегодня оба вида транспорта вступили в этап жесткой конкуренции за новые грузы и, соответственно, финансовые потоки. Выбор между железнодорожным транспортом или автомобильным – актуальный вопрос для всех грузовладельцев, стремящихся оптимизировать свои транспортные расходы. Способен ли железнодорожный транспорт потеснить с рынка перевозок грузов на расстояние до 1000 км автомобильный?

Сергей Старых, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития:

– Конечно, я больше оптимист в этом отношении. Все зависит от качества предоставляемых услуг: срочность, надёжность, доступность, удобство транспортировки. Что касается преимущества автомобильного транспорта – возможности доставки от двери до двери, – можно вспомнить пример немецкой Deutsche Bahn. С одной стороны, это большая железнодорожная компания. С другой – у неё есть услуга по предоставлению в аренду велосипедов. Кто нам мешает, допустим, в рамках холдинга предоставлять транспортный сервис от двери до двери? Для этого надо лишь работать в одной упряжке с автомобильными партнёрами либо иметь какую-то специализированную компанию.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдП:
– Если посмотреть статистику, можно увидеть, что на расстояния до 1000 км приходится от 10% до 15% грузооборота железных дорог.

Но с точки зрения привлечения объёмов грузов правильнее в качестве измерителя использовать не грузооборот, а количество тонн погрузки, которые были перевезены на указанное расстояние. Сегодня на указанное расстояние перевозится чуть больше 40% погруженных тонн. В 2001 году на расстояния до 1 тыс. км перевозился 61% всех погруженных тонн, в 2003-м – 58,1%. Какая-то часть грузов «ушла» по вполне объективным причинам: из-за увеличения парка грузовых автомобилей, из-за роста их грузоподъёмности, из-за улучшившихся технических характеристик автотранспорта, что связано с ростом доли автомобилей иностранного производства. Но если мы посмотрим на статистику последних 13 лет, то можем увидеть, что с 2000 по 2009 год динамика темпов изменения железнодорожных перевозок примерно соответствовала динамике темпов производства соответствующих видов продукции. Но с 2010 года тенденция меняется радикально. Причём, как показывают опросы, фактор тарифов не является здесь ключевым. Основной проблемой является такой, на первый взгляд, абстрактный показатель, как качество транспортного обслуживания.

Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ:

– Здесь главный вопрос в тарифной политике. Конечно, у автомобильного транспорта есть преимущества, он работает от двери до двери, но при отправке партии груза в любом случае приходится перегружать автомобильный транспорт, чтобы разбить груз на более мелкие партии и довезти до конечных заказчиков. Железная дорога сможет подвинуть автомобильный транспорт, если выстроит грамотную тарифную политику. Если это случится, то как минимум железная дорога может рассчитывать на удержание груза, а может быть, даже на увеличение грузового потока на отдельных направлениях. Хотя и тут не всё так просто, поскольку, как и на автомобильном транспорте, пропускная способность железных дорог сейчас достаточно низкая.

Станислав Станкевич, директор по внутрироссийским перевозкам ОАО «ТрансКонтейнер»:

– Да, железнодорожный транспорт теоретически может подвинуть автомобильный, пример тому – постоянно курсирующие контейнерные поезда с импортными грузами из портов Санкт-Петербурга в Москву. Но каждый случай индивидуален, ведь если говорить про вагоны, то перевозка с подъездного пути на подъездной железнодорожный путь выгоднее даже на более короткие расстояния. Если не с подъездного пути – то нет. Кроме того, существуют внешние факторы, влияющие на скорость доставки груза автомобильным транспортом, такие как пробки, погодные условия и таможенные посты при пересечении границ.

Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:

– Потенциально железные дороги могут остановить падение доли перевозок. В этом случае объёмы в тоннах будут увеличиваться темпами, сходными с темпами роста рынка перевозок. В противном случае, если железнодорожники не будут увеличивать (в тоннах) перевозки, их доля рынка будет сокращаться и весь прирост рынка будет уходить на автотранспорт. В настоящее время именно эта тенденция присутствует на рынке.

Если железнодорожники не смогут ликвидировать возникшие недостатки (увеличение фактических сроков согласования, заказа и выполнения перевозок), то объёмы в конкурентном секторе с автотранспортом продолжат снижаться.