Координатор регионального отделения «Объединения перевозчиков России» Сергей Гриценко рассказал о природе введенной платы для большегрузов, сложностях в логистике и альтернативных вариантах решения дорожных проблем.
Главная претензия Сергея Гриценко и его единомышленников носит экономический характер. Они считают, что сама по себе идея дополнительного введения сбора средств витает в воздухе. Но только если все поступившие от дальнобойщиков деньги идут на ремонт старых и строительство новых дорог.
Главная претензия Сергея Гриценко и его единомышленников носит экономический характер. Они считают, что сама по себе идея дополнительного введения сбора средств витает в воздухе. Но только если все поступившие от дальнобойщиков деньги идут на ремонт старых и строительство новых дорог.
— Сергей Александрович, расскажите, как вы стали предпринимателем.
— Перевозками я занимаюсь с начала 90-х. Сел за руль после армии. Вынудила необходимость зарабатывать себе на хлеб. Время было, как все помнят, лихое. Предприятия разваливались на глазах, поэтому выбора особого не было. В кармане имелись только права категории «С». С тех пор прошла четверть века... Я успел поработать по найму, затем открыть собственное дело.
Если говорить о самом понятии «дальнобойщик», то я себя с ним не ассоциирую. Все же изначально это те, кто перевозит грузы на солидные расстояния. Но сегодня этим словом называют всех водителей большегрузных автомобилей. Я в основном занимаюсь бизнесом внутри региона. Выбираюсь из края, только если это действительно сулит серьезную прибыль.
Ведь перевозка прежде всего должна быть рентабельной, а не просто «обналичкой солярки» — так мы называем заказ, после которого водитель зарабатывает сумму, эквивалентную той, что затратил на топливо в поездке. Иными словами, сработал бесплатно.
— Большой у вас бизнес?
— Моему делу только три года. Собственный грузовик — Volvo 1999 года выпуска — я приобрел в конце 2015, в самый разгар кризиса, когда цены падали на все. Тем не менее, за это время уже сформировался определенный пул постоянных клиентов, которых устраивают мои условия. Также беру заказы в Интернете, благо различных онлайн-сервисов сегодня хватает.
— Объясните, что такое система «Платон».
— Это сбор для водителей грузовиков, имеющих разрешенную максимальную массу более 12 тонн.
Название — сокращение от словосочетания «плата за тонны». С момента запуска в эксплуатацию системы, с 15 ноября 2015 года, деньги взимаются с перевозчиков в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения.
Оплата проезда осуществляется двумя способами — с помощью маршрутной карты или бортового устройства. Расчет производится в зависимости от фактического пробега транспортного средства по тарифу 1,9 рубля за километр. Согласно постановлению правительства, часть собранных средств направляется в Дорожный фонд РФ.
Оператором системы является компания «РТ-Инвест Транспортные системы», 50% которой принадлежит Игорю Ротенбергу, 50% - ООО «РТ-Инвест», где государственная корпорация «Ростех» владеет долей в 25%.
За свои услуги оператор системы получает из федерального бюджета от 10,6 миллиарда рублей в год.
— Почему решение о введении «Платона» вызвало неоднозначную реакцию среди ваших коллег дальнобойщиков?
— На мой взгляд, для выражения недовольства — две причины. Главная — налог взимает и администрирует коммерческая структура, а не государство. Многих смущает непрозрачность расходования собранных средств. А другая — грузоперевозчики и без того несут достаточно тяжелое финансовое бремя.
Давайте вместе посчитаем, сколько денег приносит государству один большегруз массой свыше 12 тонн. Во-первых, транспортный налог для всех составляет 36 тысяч рублей в год. Во-вторых, акциз в топливе - 7,665 рубля за литр. Принцип здесь простой: чем чаще ездишь, тем больше платишь.
В среднем автомобиль, чтобы быть рентабельным, должен проходить 100 тысяч километров в год.
Можно прикинуть, что при расходе примерно 30-35 тонн топлива нужно заплатить около 260 тысяч рублей. К этой солидной сумме теперь следует добавить еще 190 тысяч рублей исходя из тарифов, установленных «Платоном», 1,9 рубля за километр.
Плюс зарегистрированному индивидуальному предпринимателю нужно перечислить в бюджет 38 тысяч в год вмененного налога. При этом неважно, сколь часто автомобиль совершает рейсы.
Прибавьте еще такую мелочь, как тахограф — прибор, который должен устанавливать каждый водитель, чтобы различные ревизоры могли оценить пройденный километраж и режим труда дальнобойщика. Раз в три года на устройстве, согласно законодательству, необходимо обновлять программное обеспечение - набегает еще 25 тысяч рублей. Но эта тема достойна отдельного разговора.
— Среди дальнобойщиков существует и мнение, что идея «Платона» не так уж и плоха...
— Просто не все публично выражают недовольство. Между тем потери понесли и гиганты. Ведь даже они, имеющие собственный парк грузовых автомобилей, пользуются услугами частников.
Например, «Магнит». Собственные машины этой компании доставляют товар из распределительных центров непосредственно в магазины. Но ведь товар от производителя до склада также должен кто-то доставлять! Этим, как правило, занимаются мелкие и средние перевозчики.
Наверное, поэтому не стоит удивляться, что цены в магазинах растут как на дрожжах. Ведь такие сборы, как «Платон», отражаются буквально на всех. Перевозчик повышает цены за свои услуги, клиенты сокращают появившиеся издержки таким же образом. А в итоге за все платит конечный потребитель - человек, который ходит в магазин за покупками.
Очевидно, решить проблемы и дать стране качественные дороги можно было, применив иные инструменты. Ведь изначально никто из перевозчиков не был против повышения акциза на топливо на 1 рубль.
В этом случае правительство убило бы сразу нескольких зайцев. Во-первых, не было бы дополнительных издержек, связанных с администрированием и оплатой труда различных контролеров, проверяющих наличие «Платона» в автомобиле, во-вторых, не пришлось бы платить коммерческой структуре порядка 10,6 миллиарда в год, независимо от того, сколько средств собрано системой. И, в-третьих, сумма собранного налога была бы гораздо больше: на те же 35 тонн солярки бюджет получал бы примерно 250 тысяч руб-лей. И никто бы, поверьте, не возмущался. Все по-прежнему платили бы и работали.
— Какова сейчас ситуация в сегменте перевозок?
— Сделаю анализ на примере собственного предприятия. Если 2016-й был благополучным - заказов достаточно много, то с лета прошлого года рынок ощутимо просел. Сейчас я выполняю один рейс в неделю. Это в среднем. Полтора года назад было три-четыре.
Как правило, клиенты внутри региона оплачивают наши услуги, исходя из времени, затраченного на всю операцию. К примеру, на 20 тонн груза - погрузка, перемещение, разгрузка - уходит примерно двое суток. За такую работу берусь за 14-16 тысяч рублей. Из этой суммы оплачиваем топливо, дорожные расходы, амортизацию транспортного средства, налоги. Рентабельность перевозки в среднем составляет 40-60%. Это те деньги, которые остаются в семье.
Кризис больно ударил по карману не только дальнобойщиков, но и клиентов, платежеспособность которых существенно снизилась. Плюс ко всему постоянно повышаются цены на топливо - за два года они подскочили с 37 до 39-40 рублей.
Вроде бы и сумма небольшая, но за год выходит очень прилично - порядка пятисот тысяч рублей дополнительно к издержкам. Такие изменения влекут за собой и вполне объяснимые последствия: каждый участник рынка старается не терять свою выгоду и экономить на перевозчике.
Не стоит забывать, что из-за курса доллара ровно в два раза повысились цены на запчасти и расходные материалы на импортные автомобили.
— Как вы оцениваете произошедшее в прошлом году двукратное снижение тарифов в «Платоне» относительно заявленного первоначально?
— На самом деле ничего экстраординарного не произошло. Премьер-министр Дмитрий Медведев еще до начала протестных акций и вступления постановления о системе «Платон» в законную силу снизил тариф с 3,05 рубля за один километр до 1,4 рубля. Позднее эта плата повысилась до 1,9.
Сегодня большинство не возмущается, а работает. Ведь простой не выгоден никому — ни дальнобойщикам, ни властям, ни обычным людям. При этом все понимают, что сумма сбора будет расти, скорее всего, пропорционально инфляции.
— Ваш прогноз на ближайшее время: как изменится рынок грузоперевозок в течение года-двух?
— Сложно что-либо предугадать. Но тенденции в отрасли таковы, что малый и средний бизнес постепенно будет вытеснен. Некоторые предприниматели, занятые в секторе грузоперевозок, сегодня уже активно продают свои автомобили и покидают рынок. Видимо, вскоре здесь останутся только гиганты.