«Речи о том, чтобы перенести дату старта проекта, сейчас не идет»

В ноябре 2015 года в России владельцы грузовиков начнут возмещать ущерб, наносимый дорогам. Качество проекта, реализующего эту государственную задачу, во многом зависит от эффективности работы соответствующего программно-аппаратного комплекса – системы взимания платы (СВП) с большегрузных автомобилей за проезд по федеральным трассам. Как идет ход подготовки к этому событию, какие существуют риски, при каких условиях окупится система, чего от нее ждать и каковы ее перспективы, рассказал руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Роман Старовойт.

Каковы текущие достижения по созданию СВП? Какие этапы уже удалось пройти на сегодняшний день?

Роман Старовойт: Сейчас мы движемся строго в соответствии с концессионным соглашением с «РТ-Инвест Транспортные Системы» и сетевым графиком. В первую очередь создается программный комплекс — это уникальный продукт, потому что до нас никто не делал территориально распределенных систем взимания платы на такой протяженности дорог, как в России, да еще за очень короткий срок. Параллельно идет подготовка к открытию центров информационной поддержки пользователей, первый из которых в начале июня был презентован в Ростове-на-Дону.

Особенности введения системы взимания платы с грузовиков массой более 12 тонн обсуждались на совещании в Министерстве экономического развития, которое прошло под председательством замминистра Олега Фомичёва. На нем, в частности, представители ассоциаций перевозчиков и союзов транспортников просили учесть нынешнее социально-экономическое положение и рассмотреть возможность дифференцированного подхода к тарифу — растянуть его по времени, увеличивая постепенно.

Правительством установлен размер платы 3,73 рубля за километр пути. Но сейчас поступают и другие предложения по тарифу, начинающиеся от суммы 64 копейки за километр. Мы представили расчеты, согласно которым необходимо применять соответствующие коэффициенты при расчете тарифа, а именно 0,82 от установленного правительством размера.

Какие затраты должен окупить проект?

Роман Старовойт: Финансовую и правовую модель проекта мы создавали, основываясь на совершенно конкретной научно-исследовательской разработке. Необходимо предусмотреть возврат как капитальных вложений концессионера, инвестиционных средств из других источников, так и операционных затрат на поддержку и эксплуатацию системы.

Только для выхода на окупаемость, когда инвестор сможет компенсировать затраты на создание и обслуживание системы в течение года, тариф должен быть не ниже 1 рубля за километр пути.
Но нигде в мире не устанавливают тариф за пользование инфраструктурой, чтобы он только покрывал затраты на создание системы, обслуживающей сборы.

Какие основные критерии использовались для того, чтобы обосновать эту плату?

Роман Старовойт: Сейчас достоверно никто не может сказать, сколько автомобилей, подпадающих под действие СВП, проезжает по федеральным дорогам. Есть только ориентировочные цифры, сколько километров в сутки в среднем проходит тот или иной автомобиль. Но даже эти оценки разнятся в сотни раз.
Для обоснования тарифа есть сложная формула расчета, которая включает в том числе размер акцизов с автомобилей, долю в структуре эксплуатационных затрат, затраты на капитальный ремонт, общегодовой пробег автомобилей. Учитывается, сколько «12-тонники» проезжают в сутки, какой ущерб они наносят дорожному полотну.

Здесь мы сталкиваемся с проблемой объективности. Некоторые перевозчики заявляют, что их машины имеют небольшой пробег по федеральным трассам, и одновременно прогнозируют свои затраты на оплату через СВП в 50 млн рублей. Но если они мало пользуются дорогами, откуда такая большая сумма? Отдельные перевозчики предлагают вообще ввести мораторий на данную норму закона: 2–3 года не вводить в действие систему. Звучат предложения вместо внедрения СВП поднять налог на топливо, но в этом случае ущерб, причиненный грузовиками, будут, по сути дела, возмещать и владельцы легковых автомобилей, а это несправедливо.

Минэкономики поддерживает позицию перевозчиков?

Роман Старовойт: Скорее придерживается нейтральной позиции. Наши доводы также услышаны, поэтому речи о том, чтобы перенести дату старта проекта, сейчас не идет.

Однако продолжается дискуссия о том, что может быть определен некий временной промежуток, в который будет установлена минимальная плата за проезд «12-тонников», а затем ее станут постепенно увеличивать, чтобы от работы на самоокупаемость перейти к целевому инвестированию в дорожные проекты.

Другой вопрос, что назвать реальное число перевозчиков, использующих автомобили массой свыше 12 тонн, сейчас невозможно.

Много компаний работает в теневом секторе. Данные об этом сегменте мы получили в первую очередь на основании существующих на федеральной дорожной сети пунктах стационарного и автоматического весового контроля большегрузов.

Каков ваш прогноз: удастся ли сохранить сумму в 3,73 рубля за километр или она будет, с учетом такого давления, пересмотрена? Куда чаша весов клонится сейчас?

Роман Старовойт: Решение будет за Правительством Российской Федерации. Мы совместно с Минтрансом России уже направили туда свое последнее предложение и размер тарифа, о котором я сказал ранее, — в абсолютных цифрах оно составляет 3 рубля 6 копеек.

Скорее всего, по российской, и не только по российской, традиции все перевозчики придут оформлять свое участие в системе в последний день перед запуском. Как вы управляете этим риском?

Роман Старовойт: Увы, таков наш менталитет. Поэтому, чтобы не создавать трудности перевозчикам, в системе будут предусмотрены все известные на сегодняшний день способы оплаты: через мобильный телефон и интернет, банковской картой, через терминал, с помощью бортового устройства.

Выдача бортовых устройств будет осуществляться в центрах поддержки пользователей, и к моменту начала работы системы их будет произведено не менее 200 тысяч штук. Пользователи смогут выбирать оптимальные для себя варианты ведения расчетов.