В условиях кризиса мировой экономики, спада производства и, соответственно, транспортно-логистических услуг, значительно обостряется конкуренция и между компаниями, перевозящими грузы одним видом транспорта, и между различными видами транспорта.
Показатели транспортной логистики, как индикатора состояния экономики, в первом полугодии 2016 года показывают небольшой относительный рост по сравнению с первым полугодием 2015 года. По данным статистики, грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 1,5%, автомобильного — на 0,1%, морского – на 34,8%. При этом, по данным ОАО «РЖД», объем перевозок груженых и порожних контейнеров увеличился на 5,4%. В общем и целом, грузооборот транспорта в России по итогам I полугодия 2016 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,3%. Опираясь на эти данные, пока вряд ли можно говорить о том, что экономика страны начала выходить из кризиса. И пройдет еще несколько лет, прежде чем данные грузооборота достигнут хотя бы докризисных показателей.
Показатели транспортной логистики, как индикатора состояния экономики, в первом полугодии 2016 года показывают небольшой относительный рост по сравнению с первым полугодием 2015 года. По данным статистики, грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 1,5%, автомобильного — на 0,1%, морского – на 34,8%. При этом, по данным ОАО «РЖД», объем перевозок груженых и порожних контейнеров увеличился на 5,4%. В общем и целом, грузооборот транспорта в России по итогам I полугодия 2016 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1,3%. Опираясь на эти данные, пока вряд ли можно говорить о том, что экономика страны начала выходить из кризиса. И пройдет еще несколько лет, прежде чем данные грузооборота достигнут хотя бы докризисных показателей.
В этой ситуации как никогда обостряется конкуренция. «В интермодальных перевозках конкуренция возрастет не только между морем, железной дорогой и автомобилем, но начнется конкуренция между разными компаниями, - ожидает председатель комитета по логистике ТПП России Олег Дунаев. – Сегодня прослеживается тренд, когда и китайские, и немецкие компании развивают маршруты между Китаем и Европой как через Россию, так и через Казахстан».
Но, если конкуренция между компаниями еще только начинается, то конкуренция между автомобильным, железнодорожным и морским транспортом уже разгорелась.
По некоторым данным, соотношение автомобильного и железнодорожного транспорта, идущего из Европы, сегодня составляет примерно 1 к 5. Видя, что автоперевозки значительно опережают железнодорожные в объемах грузопотока, ОАО «РЖД» объявило кампанию по «перетягиванию» грузов на железную дорогу. До сих пор многие грузовладельцы осуществляют перевозки автотранспортом по инерции, не желая ломать отработанные логистические цепочки. Некоторые же компании уже прочно «пересели» на железную дорогу и возят грузы в контейнерах, при этом не отказываясь и от автоперевозок. «При импорте из Китая альтернативы контейнерным перевозкам нет, - уверен генеральный директор компании «Сима-Ленд» Денис Вешкурцев. – Потому что товары народного потребления зачастую очень хрупкие и при перевозке автотранспортом мы получаем много брака. Машинами отправляем только очень срочный товар».
Доставка в контейнерах обеспечивает практически стопроцентную сохранность грузов, хотя и занимает большее время. За счет чего железнодорожные перевозки в крупнотоннажных контейнерах могут отозвать на себя значительную часть от общего объема автоперевозок, рассказал управляющий Контейнерным терминалом «C.I.T.» (входит в ГК «Оборонснабсбыт») Валерий Денисов: «На расстояниях свыше 2000 км. скорость доставки грузов в составе контейнерных поездов уже давно догнала и перегнала скорость автоперевозок, а если учесть значительную разницу в стоимости доставки грузов на дальние расстояния, то здесь явное преимущество за железной дорогой. А вот на дистанциях меньше 2000 км, железнодорожные перевозки могут конкурировать с автодоставкой только при условии плотного взаимодействия между всеми участниками перевозки – РЖД, владельцами подвижного состава, контейнерными терминалами. Если последние два участника очень мобильны и готовы моментально подстраиваться под требования рынка, то РЖД пока не хватает гибкости, однако в последний год РЖД значительно ускорились не только в перевозках, но и в реагировании на требования времени».
Особенно актуальными железнодорожные грузоперевозки стали после выдвинутой Китаем инициативы «Один пояс – один путь», которая предполагает создание «Экономического пояса Шелкового пути». «Мы видим перспективы развития контейнеризации, сейчас она в России крайне низка, - считает исполнительный директор FESCO Сергей Мухин. – Но нельзя все мерить Шелковым путем – участием или неучастием в нем. Есть еще морские пути».
Конкурентоспособность морских транспортных артерий отстаивает коммерческий директор GEFCO Russia Никита Пушкарев: «Если говорить цифрами, то стоимость морского фрахта в Гамбург составляет 1,5 тыс. долларов, а железнодорожного – 7,5 - 8 тыс. долларов. Транзитное время по морю – 30 дней, по суше – 16. Исходя из этого, я делаю выводы, что тема несколько перегрета. Да, Шёлковый путь существовать будет, но однозначного тренда по переходу с моря на железную дорогу не произойдет».
По всей видимости, сейчас Россия стоит на пороге перестройки транспортно-логистической системы. Тотальная перевозка грузов автотранспортом устарела и экономически невыгодна, поэтому грузовладельцам приходится искать альтернативные пути, а их, в сущности, только два: железнодорожный или водный транспорт. Впрочем, далеко не всегда нужно противопоставлять друг другу три вида транспорта, мультимодальные перевозки способны выгодно объединить конкурентов, считает управляющий Контейнерным терминалом «C.I.T.» (входит в ГК «Оборонснабсбыт») Валерий Денисов: «Но каждый в этом виде перевозок должен занимать свою нишу – автоперевозкам первую и последнюю мили, а водным и железнодорожным перевозчикам – долю перевозки в зависимости от маршрута и требований срока доставки груза».