Грузоперевозки автотранспортом в России переживают глубокий кризис. Непомерные налоги и сборы отражаются на потребительских ценах, но не идут на развитие отрасли. Все последние попытки навести порядок только ухудшали положение участников этого рынка. На страницах нашего издания они представили своё видение выхода из тупика.
Председатель комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александр Потеряхин на одной из последних встреч с транспортниками сказал, что ему хочется плакать, глядя на то, как разваливается отрасль.
Председатель комитета ТПП Ростовской области по развитию транспортно-логистического комплекса Александр Потеряхин на одной из последних встреч с транспортниками сказал, что ему хочется плакать, глядя на то, как разваливается отрасль.
«За последние 15 лет было сделано все, чтобы ликвидировать систему - разрушена сеть транспортно-экспедиторских компаний со своими складами, базами. С уходом лицензирования 2005 года на рынок хлынул поток нелегалов. Разве мог кто представить лет 20 назад, что компания может отдать свой груз неизвестно кому, а сегодня это практика», - заявил он.
Спасёт ли отрасль укрупнение?
В отрасли сегодня настоящее противостояние между крупным и малым бизнесом. По словам председателя Объединения перевозчиков России Андрея Бажутина, «крупные говорят, что им мешают мелкие, мелкие, что их убивают крупные».
«Транспортно-логистическая составляющая в цене товара занимает 30%. Она включает в себя не только процесс доставки груза из пункта А в пункт Б, но и подготовку товара, его хранение, погрузочно-разгрузочные работы, затраты на таможенные платежи, страхование. И чем жёстче требования к транспортной услуге, тем больше нужно тратить — на улучшение инфраструктуры, обучение персонала», - рассуждает представитель крупной компании, ООО «ТРАСКО», Татьяна Минаева.
Руководитель региональной организации грузоперевозчиков Дона Наталья Оськина придерживается другого мнения: крупные компании закладывают в стоимость грузоперевозки аренду и содержание офиса, большой штат менеджеров. Всё содержать одному сложно, поэтому им выгодно укрупнение. Причем, не между собой, а за счёт частников и присоединения небольших организаций.
«Если не останется малых предприятий, уйдет конкуренция, будет создана монополия, при которой несколько компаний будут диктовать условия. Это отразится на водителях — когда нет альтернативы, им придётся мириться с зарплатой и требованиями работодателя. Малый бизнес лишится самостоятельности, а чиновникам будет проще управлять отраслью. Поэтому крупные владельцы лоббируют свои бизнес-интересы, используя выход на властные структуры. Укрупнение не даст развитие грузоперевозкам», - уверен Андрей Бажутин.
Серые схемы — только на Кавказе
Эксперты одной из наиболее серьёзных проблем отрасли называют присутствие нелегальных организаций, работающих по серым схемам. Сами участники рынка перевозок называют проблему сильно преувеличенной.
«Каждый из нас имеет статус ИП или ООО, расчётный счёт — за наличные давно не работаем, ведём бухгалтерскую отчетность. Нас пытаются очернить — нет таких серьёзных серых перевозок, как об этом говорят. Есть ряд тех, кто уходит от оплаты, но это очень малая доля. И они в основном на Кавказе, вся центральная Россия работает «по-белому», - утверждает Адрей Бажутин.
Наталья Оськина говорит, что нелегалов примерно 15%, цифра колеблется в зависимости от региона — там, где сельхозпродукции больше, показатель выше. И это, по её словам, в основном сезонный фактор, доля таких перевозчиков увеличивается в период перевозки фруктов-овощей от фермеров.
«На юге серые схемы живучи по причине коррупционной составляющей структур власти. Здесь легче договориться с теми же представителями ГИБДД, Ростехнадзора — это дешевле, проще и быстрее, чем по закону», - поясняет она.
Показательно, что упрёк по поводу неуплаты налога на добавочную стоимость звучит как от крупных предприятий в адрес мелких, так и наоборот. «Крупные компании его платят, а теневики нет», - говорит Александр Потеряхин. - «С НДС работают в основном крупные компании, они не платят налог в бюджет», - утверждает Бажутин. Скорее, это всеобщая беда, так как цены на перевозки упали, и все стараются минимизировать расходы, а государство при этом расширяет способы пополнения бюджета.
«Вспомним, - призывает Бажутин, - что НДС на транспорте вводился как временная мера, так же, как и акциз на ГСМ. Обещали взамен этого отменить транспортный налог, а в результате и акциз оставили, и налог подняли, и ещё «Платон» ввели».
Дороги-налоги
Президент Путин на заседании Госсовета в сентябре говорил, что только 15% необходимых средств поступает на финансирование ремонта и содержания региональных дорог. Ситуацию не спасает и «Платон» — из 15,6 млрд рублей, собранных в этом году, только 12 млрд были возвращены в регионы на строительство дорог и мостов. Это из официальной статистики, неофициальная говорит о другом: из-за недоверия к власти, обещающей все сборы пустить на дороги, и просто из экономии и крупные компании, и частники уклоняются от уплаты новой мзды.
«Мы пытаемся по официальному запросу получить достоверную информацию об этом, но её никто не даёт. А неофициально общаемся с перевозчиками Кавказа, Астраханской, Волгоградской областей, грузоотправителями и товаропроизводителями. Беседовали на площадках «Ашана», «Пятёрочек», «Магнитов» — их перевозчики говорят, что не платят за «Платон». Грузообладатели подтверждают, что практически не закладывают на него затраты, потому что не платят», - рассказала Наталья Оськина.
Лидер ОПР Андрей Бажутин дополнил, что ставки по оплате системы в регионах разнятся, и «перевозчик бегает по стране, как мышь, чтобы сэкономить». Многие крупные организации, к примеру, из Санкт-Петербурга, переехали в провинцию и поставили машины на учёт там.
А между тем деньги на улучшение инфраструктуры государству брать неоткуда. Александр Потеряхин назвал цифры, которые пока ещё не обнародованы, но что-то подсказывает: верить этому можно. По его словам, ближайшие три года регионы будут меньше получать средств из федерального бюджета на автодороги: в 2016 году было 84 млрд рублей, в 2017-м будет 42 млрд, в 2019-м — 23,5 млрд. Сократятся и отчисления в дорожные фонды от акцизов — в 2016 году в регионы поступало 88% от налога по ГСМ, в 2017 будет 61,7%, в 2018 — 57,4%. Нетрудно догадаться, что усиление налогового бремени продолжится.
Панацея не НДС, а грамотные экономисты
Участники рынка предлагаю различные способы по выведению отрасли из тупика. Некоторые считают, что следует вернуться к системе лицензирования, хотя и признают, что вряд ли сегодня это возможно. Есть предложение ввести, как на западе, реестр добросовестных перевозчиков, чтобы только с ними имели дело грузоотправители. Втрое выгодно крупным компаниям, а небольшие уверены: и лицензию, и вход в реестр можно будет просто купить, это только разовьёт»чёрную деятельность». Андрей Бажутин предлагает систематизировать систему налоговых выплат.
«Мы предлагаем для автотранспорта вообще убрать НДС — пускай его платят производители, грузовладельцы, почему его перекладывают на перевозчика? Если не брать с него ещё и транспортный налог, акцизный, по «Платону» и другим выплатам, а сделать единый, грамотно просчитанныйналог, то каждый перевозчик осилит его. Многие экономисты начали об этом говорить — это решило бы массу проблем», - уверяет руководитель ОПР.
Наталья Оськина считает, что отменить НДС невозможно. Грузоотправитель и так его платит, покупая товар, для него получится двойной налог. К тому же с НДС работают смежные ведомства, например, таможня, — отменять его и в других отраслях?
«В теории это хорошо, а как на практике задействовать такой механизм? - спрашивает лидер донских перевозчиков. - Государство должно кроме оброков и налогов предложить действенные рычаги урегулирования. Пока же всё нацелено на одно — собрать больше денег, а о развитии отрасли не думают. Если сосредотачиваться на одной фискальной практике — она будет порождать коррупцию».
Наталья Оськина уверена, что пути выхода отрасли из тупика должны искать опытные экономисты, а не чиновники. Потому что они теоретики, оторванные от жизни, и не способны принять конструктивных решений.