Одна из наиболее активных ассоциаций грузоперевозчиков, «Центр объединения грузоперевозчиков Ассоциация «Грузавтотранс», подготовила обращение в Минтранс по ключевым проблемам рынка. Ассоциация предлагает отменить две нормы, сильно усложняющие жизнь как грузоперевозчикам, так и руководителям региональных подразделений ГИБДД, обязанных обеспечивать контроль за исполнением этих норм.
Первая норма содержится в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом», утвержденных постановлением правительства РФ в 2011 году, и касается предельно допустимого веса самого грузовика и нагрузок на его оси. Как утверждают перевозчики, главную проблему представляет контроль за осевыми нагрузками. Если полный вес самого грузовика (с грузом) определить не сложно (вес грузовика плюс вес груза по накладной), то проконтролировать нагрузку на каждую ось вообще невозможно. Осевую нагрузку перевозчики контролируют «на глаз» — если общий вес автомобиля (с грузом) не превышает норму и груз распределен в кузове более или менее равномерно, то и осевые нагрузки должны укладываться в нормативы. Но эта логика в значительном числе случаев не работает.
Одна из наиболее активных ассоциаций грузоперевозчиков, «Центр объединения грузоперевозчиков Ассоциация «Грузавтотранс», подготовила обращение в Минтранс по ключевым проблемам рынка. Ассоциация предлагает отменить две нормы, сильно усложняющие жизнь как грузоперевозчикам, так и руководителям региональных подразделений ГИБДД, обязанных обеспечивать контроль за исполнением этих норм.
Первая норма содержится в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом», утвержденных постановлением правительства РФ в 2011 году, и касается предельно допустимого веса самого грузовика и нагрузок на его оси. Как утверждают перевозчики, главную проблему представляет контроль за осевыми нагрузками. Если полный вес самого грузовика (с грузом) определить не сложно (вес грузовика плюс вес груза по накладной), то проконтролировать нагрузку на каждую ось вообще невозможно. Осевую нагрузку перевозчики контролируют «на глаз» — если общий вес автомобиля (с грузом) не превышает норму и груз распределен в кузове более или менее равномерно, то и осевые нагрузки должны укладываться в нормативы. Но эта логика в значительном числе случаев не работает.
Например, при перевозках песка и щебня на стройку груз может заметно перемещаться в кузове, когда машину трясет на ухабах (а выезды из карьеров как правило очень разбитые), и если она загружена под завязку, то такое смещение груза зачастую приводит к превышению осевых нагрузок, говорят грузоперевозчики. Кроме того, такое превышение возникает при перевозках так называемых «неделимых грузов» — разного рода оборудования, вес которого неравномерно распределен по его длине.
Президент «ЦОГ Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин приводит еще несколько аргументов.
«Завод КАМАЗ выпускает машины, у которых оси расположены таким образом, что если в него загрузить всего 2-3 куба песка, то одна из осей окажется перегруженной сверх норматива, — утверждает В.Матягин. — Такая же проблема с автокранами. Противовес (чтобы кран не перевернулся при подъеме тяжелого груза) увеличивает нагрузку на ось под ним выше предельной нормы».
Помимо прочего, по его мнению, требования по осевым нагрузкам еще и противоречат другим законодательным нормам. Так, представитель одной из компаний как-то рассказал РБК Петербург, как его бензовоз оштрафовали за нарушение нормы в 8 тонн нагрузки на ось, хотя по общей массе перегруза не было.
«Чтобы соблюсти норму по осевой нагрузке, я должен загрузить бензовоз не до верха. Но тогда я нарушу правила перевозки опасных грузов — бензовоз не имеет права недозаливаться», — возмущался перевозчик.
Штрафстоянки
Вторая норма, содержащаяся в ст. 27.13 КоАП РФ, которую грузоперевозчики хотят отменить, касается обязанности сотрудников ГИБДД отправлять на штрафстоянки нарушителей правил движения тяжеловесного или крупногабаритного транспортного средства. Ассоциация утверждает, что действующий порядок и реальная практика его применения «создают идеальные условия для незаконного обогащения третьих лиц» — не только сотрудников ГИБДД, но и должностных лиц (или владельцев) штрафстоянок.
На практике, утверждают в Ассоциации, водитель полностью оплачивает стоимость принудительной эвакуации машины на штрафстоянку (17 тыс. руб. за машину и 34 тыс. руб. — за машину с прицепом), хотя сама эвакуация зачастую не осуществляется.
Все соответствующие документы при этом оформляются, включая штамп органов ГИБДД о снятии задержания ТС.
Причем, как показало исследование, к отказу от принудительной эвакуации водителей фактически принуждают (владельцам штрафстоянок не выгодно загружать территории машинами нарушителей). Попытка представителей Ассоциации исполнить установленную процедуру привела к тому, что она растянулась на 8 часов. Оказалось, что для реализации принудительной эвакуации необходимо задействовать специальный автомобильный трал, которого не имеет ни одна из специализированных стоянок Петербурга, и о нем пришлось договариваться с одним из транспортных предприятий. «Создается впечатление, что эта норма вообще исполняется лишь в исключительных случаях, а в абсолютном большинстве случаев просто служит источником незаконного обогащения задействованных лиц», — говорит В.Матягин.
«При таких обстоятельствах, Ассоциация выступает с инициативой исключения из ст. 27.13 КоАП РФ задержание транспортного средства при административных правонарушениях, предусмотренных ч.1-6 ст. 12.21.1 КоАП РФ», — говорится в обращении перевозчиков. В.Матягин считает, что при нарушениях вполне достаточно выписывать штраф и позволять машине продолжать движение — как это и принято в Европе — чтобы она не исключалась из хозяйственного оборота.
Ассоциация начинает сбор подписей грузоперевозчиков в поддержку своего обращения. В.Матягин рассчитывает, что участники рынка активно поддержат инициативу ассоциации. На следующей неделе обращение будет направлено министру транспорта Максиму Соколову.