Эстонские международные перевозчики вынуждены наблюдать, как латыши и литовцы обгоняют их на новых и дорогих доверху груженных машинах.
«Когда-то у наших перевозчиков были новые и дорогие машины. О нас слагали легенды, поскольку мы были точными и быстрыми, наши машины были чистыми. Мы не были как литовцы, которые возили воздух и постоянно сидели без дела», - описал канувшие в Лету сладкие времена эстонского шоссейного транспорта президент ассоциации перевозчиков (ERAA) и транспортный предприниматель Эйнар Валлбаум.
«Когда-то у наших перевозчиков были новые и дорогие машины. О нас слагали легенды, поскольку мы были точными и быстрыми, наши машины были чистыми. Мы не были как литовцы, которые возили воздух и постоянно сидели без дела», - описал канувшие в Лету сладкие времена эстонского шоссейного транспорта президент ассоциации перевозчиков (ERAA) и транспортный предприниматель Эйнар Валлбаум.
Теперь мы оказались в тупике, когда эстонские перевозчики уже не могут конкурировать с латышами, литовцами и поляками, признался он. Весь логистический сектор региона, склады и экспедиторы, по его словам, всё больше пользуются услугами дальнобойщиков соседних стран. Просто потому что они намного дешевле.
«Происходит то, что транспортные предприятия и перевозчики собирают свои услуги в одну кучу, слабые и маленькие банкротятся, люди теряют рабочие места», - нарисовал Валлбаум мрачную картину. Только недавно с ним связался один мелкий перевозчик, который спросил, не хочет ли кто-то купить его автопарк, поскольку он больше не может сводить концы с концами. Валлбаум дошел в своих рассказах до того, что скоро наши уездные школы не смогут больше заказывать для себя автобусы, чтобы возить детей из регионов в театры и на выставки.
На самом ли деле все так плохо и что произошло в нашем автотранспортном секторе? С одной стороны, в географическом смысле Эстония всегда была тупиковой страной. Приехал с материковой Европы - и дальше двигаться некуда, впереди море. Эту проблему мог бы решить туннель между Таллинном и Хельсинки, но для участников рынка это мечты отдаленного будущего, которые не дают надежды на то, что проблема будет решена в ближайшее время. А, с другой стороны, многие предприниматели признали, что деньги из бизнеса выкачивают и сливки собирают экспедиторы.
Сами перевозчики больше всего винят государственную налоговую и экономическую политику Эстонии. Длительное время автоперевозчики недовольны высокими ценами на топливо. Постоянное повышение акцизов вывело цены на дизельное топливо в Эстонии в число европейских лидеров.
Даже в Финляндии, которая на много шагов вперед опережает нас по уровню жизни и ценам, время от времени можно заправиться дешевле, чем у нас. Поскольку топливо в транспорте является главным составляющим при формировании себестоимости, это значительно снижает конкурентоспособность наших перевозчиков на международном рынке.
С другой стороны, Эстония наносит серьезный удар по себе самой. Если спросить у международных перевозчиков, никто из них не сможет назвать того, кто заправлялся бы в Эстонии. Привычка заправить полный бак у южных соседей рельефно отразилась уже в прошлом году на поступлении налогов: от акциза на топливо в бюджет поступило на 22 миллиона евро меньше, чем прогнозировали. А профильные союзы оценивают ущерб от недопоступления налогов в 50 миллионов евро.
Руководитель и собственник организующего международный автотранспорт Saue Auto AS Урмас Мюйрсепп сказал, что он просто не понимает государственных мужей, почему они не хотят получать деньги от акцизов. По его словам, десятки лет назад в Эстонии было самое дешевое топливо в регионе. «Финские, латвийские и другие дальнобойщики заправляли огромные баки – до 1500 литров – и ехали дальше, оставляя доходы от акцизов нам. Сейчас Эстонию объезжают стороной, делать тут больше нечего», - укоряет Мюйрсепп.
По его словам, эстонские перевозчики уже давно не конкурируют ни с латышами, ни с литовцами, ни с поляками: «Когда я сравниваю цены, по которым они предлагают услуги и по которым их предлагаем мы, то понимаю, что больше их никак нельзя сравнить. Их дешевизна впечатляет.
Таким образом, мы больше вообще с ними не конкурируем», - сказал Мюйрсепп, который оперирует своим парком в 65 машин в основном на дорогах Скандинавии, где они пока еще представляют для кого-то конкуренцию. В то же время предлагающие более низкие расценки латыши и литовцы все больше прорываются и на этот рынок.
Может возникнуть ощущение, что для международных перевозчиков нет от этого большого толка, поскольку они так и так едут из Европы, и какая им разница, где заправиться: в Латвии или в Литве. Однако это не совсем так. Многие международные эстонские перевозчики, как правило, начинают свой путь именно из Эстонии, где перед отправкой им нужно загрузить товар. Если это делается, например, в Ида-Вирумаа, то нет смысла ехать через южную границу.
С другой стороны, в предпринимателях начала проявляться острая эстонскость, считает Валлбаум: «Мы на грани, но думаем и в широком смысле: что при таком раскладе будет с Эстонией? И экспедиторы, которые на самом деле живут очень хорошо, беспокоятся за Эстонию. В денежном плане им могло бы быть все равно, осуществляет для них перевозку польский или эстонский перевозчик. Я просто не хочу видеть, как погибает этот сектор».
В качестве одного из решений проблемы Валлбаум и отраслевые союзы предлагают просто снизить акциз на дизельное топливо. Также нужно было бы снизить портовые, железнодорожные и прочие транзитные сборы. Еще одна новая идея от союзов – ввести налоговые исключения для эстонских перевозчиков. Это означало бы, что если перевозчик заправляется в Эстонии, но ездит где-то в другом месте, он получает назад акциз от Эстонии, поскольку он не использовал наши дороги.
«Если получится определиться с ценами, то есть установить их на сопоставимом с соседями уровне, то предприниматели смогли бы заняться увеличением объемов грузов. Нужно создать предпочтения для предпринимательства, чтобы экономика могла работать», - отметил он.
Руководитель и собственник одной из небольших грузовых и транспортных фирм Ilves Transport Энно Ильвес во многом согласен с предыдущими ораторами. Кроме топливных акцизов давят и все растущие расходы на рабочую силу. А поднимать цены для клиентов крайне сложно. Например, когда он попытался поднять цены на два-четыре процента, клиенты сразу начали посматривать в сторону латвийских перевозчиков. И все же пару процентов Ильвес в этом году смог отвоевать.
И все равно, водитель с большим стажем пока еще не вешает свое ружье на стену. Таких кошмарных картин будущего, как Валлбаум, он не рисует. Ильвес каждый год делает инвестиции, покупая в среднем по две новые машины. По его словам, это неизбежно, поскольку новые грузовики более дружелюбны к окружающей среде и поэтому за них за границей нужно платить меньшие налоги: «Если сейчас я еду на своих машинах EURO6 по Испании, то плачу дорожный налог около 1500 евро, а когда ездил на машинах EURO4, то платил 2000 евро. То есть это то, во что стоит инвестировать».
По его словам, транспортный сектор из болота может вытянуть прежде всего экономический рост: «Работы и заказов все равно много. В этом смысле огорчаться нечему. Но, конечно, государство могло бы нам помочь вместо того, чтобы мы ожесточенно боролись. Уровень жизни и экономика процветают, но мы также платим много налогов государству».
Высокий топливный акциз в Эстонии сдал хорошие карты эстонским продавцам топлива, у которых есть заправки и в Латвии, и в Литве. Один из них, например, Olerex, чьи продажи на заправках у южных соседей в прошлом году выросли безумно – на целых 3500 процентов.
Там заправляются как грузовики, так и частные машины, кроме того, топливо забирают с собой в канистрах. По словам одного из собственников компании Антти Моппеля, в прошлом году каждый десятый литр топлива они продали за рубежом и эта тенденция продолжается: «Хотя и Латвия в начале 2018 года поднимает акцизы на топливо, латыши очень внимательно следят за тем, чтобы сохранялась разница с ценами в Эстонии».
По словам крупного предпринимателя, Эстония конкурирует через свою налоговую политику с соседними странами точно так же, как фирма со своими конкурентами: «Разумная налоговая политика дает государству сильное конкурентное преимущество перед соседями. Признаком глупой налоговой политики является товарный туризм в соседние страны».
И член правления Alexela Алан Вахт сказал, что Эстония словно подарила им новое бизнес-направление. А именно, недавно они подписали партнерские договоры с заправками Латвии и Литвы, которые при предъявлении клиентских карточек Alexela продают топливо по льготным ценам: «Это очень хорошо начало работать».
По словам Вахта, причиной такого шага стало то, что клиенты этого настойчиво требовали: «Если наш клиент так и так там, то единственно верным решением было пойти ему навстречу. Это сделало его жизнь удобнее и дало нам новое бизнес-направление».